研究文章 · 長榮航(2618)

長榮航（2618）首季亮眼卻難掩次季油價衝擊，台系券商給予中立

券商觀點：首季超標，次季恐斷崖

依該台系券商的整理，長榮航首季表現超出原先預期。單季營收衝上約605億元、年增約一成，稅後淨利達82.7億元、年增約39%，換算每股盈餘1.53元。研究單位認為，首季獲利之所以走高，關鍵在於3月國際油價的漲勢尚未反映到中油對航空公司的售價上，等於當季用油成本偏低，是一種「時間差」帶來的紅利——首季實際用油成本僅每桶85.6美元、用量約464萬桶。

問題出在第二季。券商預估次季營收約613億元、仍可年增約11%，但稅後淨利恐驟降到僅0.76億元、年減幾近全部（約-99%），每股盈餘只剩0.01元。落差主因是油價：供飛機使用的航空燃油在4、5月間飆破每桶200美元，研究單位對次季用油成本假設落在每桶192美元，較一年前貴逾一倍。歷史上航空油價站上每桶130美元之上，僅在金融海嘯與2022年出現過，這回的跳升直接壓垮次季獲利動能。

全年來看，該券商預估營收約2364億元、年增7%，其中客運貢獻約1490億元、貨運約595億元；但獲利將回落到約123億元、年減逾五成，每股盈餘2.28元，年底每股淨值估約25.8元。全年油價均價則估落在每桶133美元、年增約四成。

投資論點：需求不弱，但油價與轉嫁能力是罩門

從報告揭露的論點看，長榮航目前並非需求疲弱，而是被成本端拖累。營運面的亮點包括：今年前四月客運量年增9.3%、載客率84.1%（提升3.1個百分點）；暑假預訂量較去年多出兩到三成，飛日本航班載客率可守在九成上下、歐美線也有八成以上，加上6月底新闢桃園直飛華盛頓航線，公司試圖靠拉高商務客比重與彈性調度運能，來緩衝油價壓力。截至2026年4月，機隊共90架（客機81架、貨機9架），營收占比客運約65%、貨運23%、其他12%。

然而，成本端的壓力難以完全外推。券商指出，燃油附加費最多只能把上漲成本轉嫁出去約四成，其餘得由公司自行吸收，直接侵蝕毛利，這也是獲利由盛轉衰落差如此劇烈的原因。燃油約占長榮航總成本三成，而公司目前並未進行油料避險，等於成本波動會原封不動反映在損益表上。

估值與股利面則呈現「短多長空」。以現金股利估算，該券商預估今年配息2元、配發率約四成，換算現金殖利率約5.8%，仍具一定支撐力；但明年殖利率恐掉到3%以下，對長期存股型資金的吸引力下降。估值方面，目前股價淨值比約1.33倍，位於長期0.5至2.7倍區間的偏低位置——不過在獲利衰退、油價未見緩解下，券商認為缺乏向上重新評價的催化劑，因此維持觀望立場。這是台系券商的第三方研判，並非本站對個股的看法。

風險提醒

- 油價風險最為關鍵：若航空燃油持續維持在每桶200美元附近甚至更高、供應瓶頸未解，全年獲利可能被進一步下修。 - 未避險部位：公司目前完全未做油料避險，成本波動直接反映在損益，缺乏緩衝。 - 轉嫁能力有限：燃油附加費僅能消化約四成漲幅，漲價無法有效保護毛利。 - 股利吸引力遞減：明年現金殖利率估掉到3%以下，對存股資金的支撐力減弱。 - 地緣與突發風險：美伊衝突等地緣情勢，可能同時衝擊油價與特定航線需求。 - 貨運支撐轉弱：貨運艙位利用率降到66.5%（下滑2.2個百分點），量價支撐力度不如客運。

結語

綜合來看，長榮航的故事是一場「首季紅利」與「次季斷崖」的拉鋸：需求端其實相對健康，暑旺季預訂與新航線都提供動能，但油價短時間跳升到罕見高點，加上附加費轉嫁上限與未避險的成本結構，讓次季乃至全年獲利面臨明顯壓力。台系券商據此給予中立評等、目標價欄位留空，反映的是在題材與催化劑不明朗下的觀望態度。投資人宜持續留意國際油價走勢、燃油附加費調整幅度，以及暑假實際載客與貨運利用率的變化。

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